На автобусах Икарус-260 установлена сложная и совершенная тормозная система. Безотказная работа тормозной системы обеспечивает безопасность движения, а ремонт приборов сводится, как правило, к замене неисправной детали или целого прибора.
Тормозная система автобуса Икарус-260 построена по максимальной схеме. На каждый мост имеются индивидуальные приводы колесных цилиндров от баллона. Сжатый воздух, необходимый для работы других пневматических устройств (упругие элементы подвески и др.), находится в специальных вспомогательных воздушных баллонах.
Для того чтобы в начале работы компрессора в первую очередь наполнялись воздушные баллоны тормозной системы в соединительные трубопроводы установлены перепускные клапаны, открывающиеся только после достижения давления 5,5 кгс/см2 в воздушных баллонах тормозной системы. Все баллоны в нижней части имеют клапаны с ручным приводом для спуска конденсата. При нажатии на педаль тормозного крана в тормозных камерах и цилиндрах создается давление, пропорциональное ходу педали тормоза (следящее действие тормозного крана). В наполнительные магистрали каждого воздушного баллона установлены предохранительные воздушные клапаны, предназначенные для обеспечения наполнения баллона исправного тормозного контура при неисправности (разгерметизации) другого контура.
Действие автономных контуров происходит следующим образом. Сжатый воздух из компрессора нагнетается во влагомаслоотделитель, далее в регулятор давления и общий воздушный баллон, через предохранительный клапан в воздушные баллоны тормозной системы. От воздушного баллона воздух поступает к тормозному крану. При нажатии на педаль через открытый клапан крана воздух поступает к автоматическому регулятору тормозных сил и далее к тормозным камерам переднего моста.
Аналогично воздух поступает от воздушного баллона к тормозным камерам цилиндров заднего моста.
От воздушного баллона при нерабочем состоянии клапана обратного действия стояночной тормозной системы сжатый воздух подводится в цилиндры энергоаккумуляторов задних колес.
Если появилась внезапно неисправность и давление в контуре заднего моста упало ниже 4,5 кгс/см2, то автоматически срабатывают энергоаккумуляторы тормозных механизмов задних колес. Происходит самозатормаживание автобуса. Это приспособление не позволяет тронуться с места при низком давлении в системе и обеспечивает остановку автобуса при внезапном возникновении неисправности во время движения. Кроме вышеперечисленных тормозных механизмов, автобус Икарус-260 имеет тормоз-замедлитель, который дает возможность получить пониженное продолжительное торможение автобуса с использованием отработавших газов.
Сущность устройства тормоза-замедлителя состоит в том, что поток газов, выходящих по выпускной трубе, перекрывается заслонкой, и отработавшие газы не могут выходить в атмосферу. Создавшееся давление газов перед заслонкой создает упругую систему, развивая тормозной эффект двигателя.
Тормоз-замедлитель управляется электропневматическим клапаном. При нажатии на ножной выключатель срабатывает клапан и приводит в действие рабочий цилиндр заслонки. Заслонка, закрываясь, перекрывает путь отработавшим газам и одновременно стопорит тяги педали подачи топлива в положении малой частоты вращения вала двигателя. При отпускании ножного выключателя торможение автоматически прекращается.
Воздушный компрессор и влагомаслоотделитель автобуса Икарус-260 аналогичны ранее рассмотренным.
Четырехлинейный предохранительный клапан разделяет подводимый поток сжатого воздуха на четыре контура привода тормозных механизмов: контур переднего моста с баллоном, контур��%��% t��8�%��%@��% механизма с баллоном и контур вспомогательного баллона. Четырехлинейный предохранительный клапан представляет собой спаренный двойной предохранительный клапан.
Сжатый воздух от компрессора поступает в корпус клапана, отжимает плоские клапаны и направляется по четырем выводам в соответствующие баллоны.
Если давление в баллонах соответствует давлению 7,5 кгс/см2, при котором регулятор отключает пневмосистему от компрессора, клапаны закрываются (закрываются подобные клапаны и второй половины).
При утечке воздуха (например, из правого вывода) поршень с плоским клапаном под действием давления в левом выводе прижимается к поршню. Плоский клапан остается прижатым пружиной, вставленной в поршень, до тех пор, пока давление имеет определенную величину, и как только давление в крестообразном отверстии поршня будет больше усилия, развиваемого пружиной, плоский клапан отходит от поршня, и избыточный воздух проходит в негерметичный контур. Этим поддерживается нормальное давление в исправном контуре в пределах 5,5 кгс/см2.
В случае повышенного расхода воздуха в одном из контуров действие клапана аналогично описанному.
Перепускной клапан позволяет наполнять воздушные баллоны пневматических рессор и запасной воздушный баллон компрессора только после достижения нормального давления в воздушных баллонах тормозной системы. Если в воздушных баллонах давление воздуха понижается, перепускной клапан пропускает воздух из других баллонов в баллоны тормозной системы.
Антифризный насос. Для предотвращения замерзания конденсата в пневматической системе на автобусе Икарус-260 установлен антифризный насос. Он состоит из корпуса и прикрепленного к нему жидкостного бачка. В корпусе установлен резиновый клапан, который прижимается к седлу пружиной. Корпус с бачком соединены пустотелым стяжным болтом, внутри которого помешается резиновый поршень штока. В пустотелом болте выполнены отверстия, через которые жидкость, заливаемая в бачок, поступает в пространство ниже поршня. Для заправки бачка необходимо снять крышку и залить около 300 г антифриза или спирта.
Антифризный ручной насос работает следующим образом: при закрытом клапане воздух от регулятора давления поступает в корпус через отверстие и выходит к воздушному баллону.
Для ввода паров незамерзающей жидкости в воздушную систему необходимо несколько раз нажать на рукоятку штока. При этом давлением жидкости, находящейся под поршнем штока, открывается клапан и в корпус впрыскивается за каждый ход штока около 1,5 см3 жидкости. Под действием пружин шток и клапан возвращаются в исходное положение.
Тормозной кран состоит из дюралюминиевого двухсекционного корпуса. Внутри каждой цилиндрической полости корпуса установлен пустотелый поршень с нажимной и возвратной пружинами. Под поршнем установлены седло с верхней и нижней конусными поверхностями и двойной клапан, которые снизу поджимаются пружинами, упирающимися в пробку. Клапаны и седла изготовлены из прочной пластмассы.
Полости V1 и V2 соединены с воздушными баллонами, а полости Z1 и Z2—с тормозными камерами переднего и заднего мостов независимо друг от друга. Кроме того, при отторможенном состоянии они соединены через пустотелые поршни с атмосферой.
При нажатии на педаль усилие передается через толкатель на коромысло и одновременно на оба поршня через нажимную пружину. Поршень, преодолевая сопротивление возвратной пружины, опускается вниз и своим пустотелым наконечником упирается в головку двойного клапана. Так тормозные камеры разъединяются с атмосферой.
При дальнейшем перемещении поршня клапан опускается вниз, и, отрываясь от своего седла, соединяет полость V1 с Z1, а V2 Z4 и воздух из воздушных баллонов поступает в тормозные камеры. Нажимная пружина и возвратная пружина выполняют роль следящего устройства, т. е. усилие этих пружин обеспечивает пропорциональность эффективности торможения усилию нажатия на площадку педали тормоза. По окончании торможения все детали крана возвращаются в исходное положение. Происходит растормаживание.
Для регулировки свободного и полного хода 120 мм служат регулировочные болты. Свободный ход измеряют на расстоянии 200 мм от центра оси педали и регулируют начало действия крана после прохождения хода 25 мм (угол 7°). Другие регулировки крана и его проверку производят на специальном стенде.
Стояночная тормозная система автобуса Икарус-260 управляется рукояткой, расположенной на пульте управления слева от водителя.
Тормозными механизмами стояночной тормозной системы являются рабочие тормозные механизмы заднего моста. Привод стояночных тормозных механизмов состоит из ручного тормозного крана, воздушного баллона, трубопроводов и тормозной камеры с энергоаккумулятором. Кран управления стояночными тормозными механизмами состоит из корпуса и крышки с рукояткой. Внутри корпуса смонтированы: выпускной клапан с пружинами, поршень, уравновешивающая пружина.
Сжатый воздух из системы подводится к выводу крана. При этом под действием пружин шток удерживается в нижнем положении и седло прижато к выпускному клапану. Сжатый воздух через седло и отверстие, выполненное в поршне, проходит к выводу и далее в управляющую магистраль ускорительного клапана.
При этом через отверстие в клапане воздух выходит из вывода в атмосферу через вывод до тех пор, пока давление воздуха в полости А не превысит силы уравновешивающей пружины и давления воздуха над поршнем в полости. При увеличении давления в полости А пружина сжимается и клапан прижимается к седлу, тем самым прекращая выпуск воздуха в атмосферу.
Таким образом, осуществляется следящее действие крана, позволяющее притормаживать автобус.
Стопор крана имеет профиль, обеспечивающий возврат рукоятки вправо.
Только в крайнем заднем положении фиксатор рукоятки входит в специальный вырез в стопоре и фиксирует рукоятку. При этом воздух из вывода III полностью выходит в атмосферный вывод II. Для выключения тормозной системы необходимо вытянуть рукоятку из паза стопора и подать ее вправо до упора. При частичном торможении рукоятку следует удерживать в требуемом положении для предотвращения полного торможения.
При утечке сжатого воздуха из тормозных камер (например, из-за поломки трубопровода) независимо от водителя происходит самозатормаживание автобуса срабатыванием энергоаккумуляторов тормозных камер задних колес.
Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором предназначена для приведения в действие рабочих тормозных механизмов при подаче сжатого воздуха и для приведения в действие стояночной или аварийной тормозной системы при выпуске или отсутствии сжатого воздуха в системе.
Тормозная камера с энергоаккумулятором состоит из корпуса камеры, цилиндра энергоаккумулятора, фланца, поршня с уплотнением.
В корпусе камеры расположены: диафрагма, опорный диск, шток с возвратной пружиной. Шток соединен с валом регулировочного рычага тормозного механизма. В отверстии фланца расположен подпятник толкателя с уплотнительным кольцом.
Между днищем цилиндра и поршнем установлена силовая пружина энергоаккумулятора.
К днищу цилиндра приварена бобышка, в которую ввернут винт механизма аварийного растормаживания, помещенный внутри толкателя.
Сжатый воздух подводится по двум патрубкам: по одному полость цилиндра энергоаккумулятора, по другому фрагменное пространство тормозной камеры.
При отсутствии торможения воздух подается только в полость цилиндра энергоаккумулятора и в полость под поршнем канал А.
При этом поршень вместе с толкателем занимает верхнее положение, сжимая пружину. При сжатии пружины воздух, вытесняемый из надпоршневого пространства, выходит в атмосферу через патрубок.
При торможении рабочими тормозными механизмами воздух подается в наддиафрагменное пространство тормозной камеры через патрубок. При этом диафрагма прогибается и действует на диск и далее на шток.
Шток, перемещаясь, поворачивает регулировочный рычаг с разжимным кулаком рабочей тормозной системы, который прижимает колодки к тормозному барабану с силой, пропорциональной величине повышения давления воздуха в наддиафрагменном пространстве. При этом поршень в цилиндре энергоаккумулятора находится в исходном положении под действием давления воздуха в цилиндре.
По окончании торможения сжатый воздух через тормозной кран выходит в атмосферу, и под действием возвратной пружины все детали тормозной камеры возвращаются в исходное положение, — происходит растормаживание.
При пользовании стояночной тормозной системой или при аварийном торможении в случае обрыва в магистрали или большой утечки воздуха из контура рабочей тормозной системы сжатый воздух из полости цилиндра под поршнем энергоаккумулятора через ускорительный клапан, управляемый ручным краном, выходит в атмосферу.
При снижении давления воздуха под поршнем поршень под действием силовой пружины перемещается вниз и через толкатель прогибает диафрагму, перемещая шток. Шток поворачивает регулировочный рычаг с разжимным кулаком, прижимая колодки к барабану с силой, пропорциональной величине снижения давления воздуха под поршнем.
При повышении давления под поршнем он возвращается в исходное положение, освобождает шток тормозной камеры, который под действием возвратной пружины возвращает разжимный кулак в расторможенное состояние.
Такая работа энергоаккумулятора самопроизвольно затормаживает автобус при внезапном падении давления в контуре рабочей тормозной системы (аварийное торможение). При необходимости дальнейшего движения автобуса при отсутствии сжатого воздуха в системе необходимо вывернуть винт, ввернутый в бобышку цилиндра. При вывертывании винта он действует на упорную шайбу, перемещает в верхнее положение поршень, сжимая тормозную пружину. Труба, впрессованная в отверстие поршня, перемещается вместе с толкателем вверх, освобождая шток, и под действием возвратной пружины происходит растормаживание.
Тормозные системы автобусов: ЛиАЗ-677, ЛАЗ-695Н >>
Тормозная система автобуса ПАЗ-672 >>