Главная передача служит для увеличения крутящего момента и передачи его под прямым углом от карданного вала через дифференциал на полуоси. Она может быть одинарной, с одной парой конических шестерен, или с двойной парой конических шестерен и парой цилиндрических.
На автобусах ЛиАЗ-677, Икарус-260, ЛАЗ-695Н установлена главная передача, состоящая из одинарного центрального редуктора и колесных передач планетарного типа. Разделение главной передачи на центральный редуктор и колесные передачи сделано для уменьшения габарита моста, увеличения дорожного просвета автобуса и разгрузки деталей дифференциала и полуосей.
Центральный редуктор состоит из двух конических шестерен — ведущей и ведомой — и дифференциала. Передаточное число шестерен редуктора автобуса Икарус-260-1,79, общее — 6,56, общее передаточное число автобусов ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-695Н-7,52.
Ведущая коническая шестерня изготовлена как одно целое с валом и установлена в стакане на двух конических роликовых подшипниках. Между внутренними кольцами подшипников установлена распорная втулка и регулировочные прокладки, при помощи которых регулируют конические подшипники. Между фланцем стакана и картером редуктора установлен комплект регулировочных прокладок для регулировки зацепления конических шестерен. Ведомая шестерня крепится к левой чашке дифференциала болтами, зашплинтованными проволокой.
Вместе с ведомой шестерней коробка вращается на двух роликовых конических подшипниках. Регулировка подшипников и перемещение ведомой щестерни осуществляется при помощи двух гаек.
Дифференциал главной передачи состоит из двух конических полуосевых шестерен, соединенных с полуосями при помощи внутренних шлицев. Своими зубьями полуосевые шестерни соединены с четырьмя сателлитами, которые установлены на крестовине. Концы крестовины вставлены в отверстия чашек коробки дифференциала.
При движении автобуса вместе с ведомой шестерней вращается коробка дифференциала. При движении по прямой и ровной дороге сателлиты воспринимают одинаковое сопротивление от шестерен 2 полуосей,поэтому они заклинены между шестернями и не вращаются вокруг своих осей. Полуосевые шестерни вращаются с одинаковой скоростью, равной частоте вращения ведомой шестерни.
При повороте автобуса сопротивление от полуосевой шестерни со стороны поворота увеличивается. В результате этого сателлиты начинают перекатываться по зубьям полуосевых шестерен, поворачиваясь вокруг своих осей. На сколько провернется одна полуосевая шестерня в направлении вращения ведомой шестерни, на столько быстрей ведомой шестерни она будет вращаться, а вторая полуосевая шестерня на столько же будет вращаться медленнее. Этим дифференциал перераспределяет скорости между полуосями.
Такая работа дифференциала дает возможность вращаться ведущим колесам автобуса с разной частотой, что снижает износ шин при поворотах, при езде по неровной дороге и облегчает поворот автобуса.
Недостатком симметричного дифференциала является то, что если одно из колес попадает на скользкий участок дороги и начинает буксовать, то другое колесо останется неподвижным.
Полуоси и колесная передача. Полуоси служат для передачи крутящего момента от дифференциала к ведущим колесам. Кроме того, полуось может воспринимать изгибающую нагрузку от сил, действующих на колесо. Такую нагрузку создают передаваемая на полуось часть массы автомобиля, а также усилия, появляющиеся вследствие реакции дороги, толчков, вызываемых неровностями дороги, центробежных сил при поворотах и бокового уклона дорожного полотна.
Каждая полуось имеет шлицы для соединения с полуосевыми шестернями дифференциала.
Второй конец полуоси может иметь фланец для соединения со ступицей колеса или шлицы для соединения с ведущей шестерней колесной передачи.
В зависимости от способа установки различают полуразгруженные и разгруженные полуоси. На легковых автомобилях применяются полуразгруженные, а на грузовых автомобилях и автобусах — разгруженные полуоси.
Полу разгруженной полуосью называют полуось. у которой ступица ведущего колеса установлена на ее наружном конце, а подшипник расположен внутри кожуха полуоси, В результате такого расположения опор полуоси она несет на себе, кроме скручивающих нагрузок, и часть нагрузки от массы (на изгиб).
Разгруженной полуосью называют полуось, у которой ступица ведущего колеса установлена на двух подшипниках, расположенных на кожухе полуоси. При таком расположении подшипников полуось испытывает лишь нагрузку на скручивание, но не испытывает нагрузок от массы на изгиб.
Колесная передача цилиндрических шестерен с внешним и внутренним зацеплением, установленных в ступицах задних колес. Колесная передача представляет собой планетарный механизм, состоящий из ведущей шестерни, трех сателлитов и коронной шестерни. Ведущая шестерня соединяется с полуосью шлицами и фиксируется двумя стопорными кольцами. Каждый сателлит вращается на оси на двух роликовых подшипниках. Пустотелые оси установлены в водила.
Оси сателлитов фиксируются от осевых перемещений шариками и бобышками крышек колесной передачи.
Коронная шестерня неподвижна и закреплена на опоре Опора через шлицы распорной втулки соединяется с цапфой. Детали расположенные на цапфе заднего моста, стягиваются гайкой (момент затяжки 90—120 кгс-м).
Водило крепится к ступице заднего колеса при помощи шпилек. Ступица установлена на шариковом и цилиндрическом роликовом подшипниках. Шарикоподшипник и наружное кольцо роликоподшипника фиксируются стопорными кольцами.
Вращаясь, ведущая шестерня передает крутящий момент сателлитам, они, в свою очередь, обкатываясь по коронной шестерне, передают крутящий момент на водило, которое соединено со ступицей задних колес.
Ввиду разного числа зубьев шестерен, вводимых в зацепление, в колесной передаче происходит изменение крутящего момента в 3,66 раза (автобус Икарус-260).
В картер главной передачи до уровня отверстия заливают масло.
При вращении шестерен масло разбрызгивается и смазывает все детали. Для предотвращения утечки масла из колесной передачи в картер центрального редуктора и обратно установлен сальник. Снаружи колесная передача закрыта крышкой, которая имеет две пробки: одна пробка служит для контроля и заливки масла, а другая — для слива масла.
На внутренней стороне крышки имеется упорный палец. Зазор между упором и штифтом полуоси дол жен быть равен 0,5 — 1,0 мм. Этот зазор регулируют при помощи шайбы. Компоновка колесного редуктора выполнена таким образом, чтобы при снятой крышке можно было вынуть полуось в сборе с ведущей шестерней, затем оси сателлитов и сами сателлиты.
Такая простая разборка и сборка передачи позволяет очень быстро осуществлять необходимую замену ее деталей.
На автобусе ПАЗ-672 установлена одинарная главная передач с гипоидным зацеплением зубьев шестерен. Зуб гипоидной шестерни имеет форму полумесяца. Зацепление шестерен с таким зубом дает возможность сместить ось ведущей шестерни вниз на 32 мм, что обеспечивает возможность снижения центра тяжести автобуса (кузова).
Главная передача автобуса ПАЗ-672 вместе с дифференциалом смонтирована в картере редуктора, который вставляют в отверстие картера заднего моста и закрепляют болтами. Для предотвращения деформации ведомой шестерни главная передача снабжена регулировочным упором, который позволяет выдерживать постоянный зазор в 0,25 мм между торцами ведомой шестерни и втулки упора, что увеличивает срок службы главной передачи. Для обеспечения принудительного подвода смазки к подшипникам ведущей шестерни в картере редуктора установлен маслоуловитель, который, соприкасаясь с ведомой шестерней, собирает увлекаемое шестерней масло и оттуда оно подводится к подшипникам через верхний канал, а отводится по нижнему каналу. Для предотвращения повышения давления внутри картера в нем установлен сапун.