Сцепление автобуса - устройство и принцип работы

 

Через сцепление передается крутящий момент двигателя на коробку передач при движении автобуса.

Сцепление служит для кратковременного разъединения двигателя от трансмиссии при пуске двигателя и переключении передач, а также для плавного соединения двигателя с трансмиссией при трогании автомобиля с места и в начале движения на новой передаче. Работа сцепления при передаче крутящего момента во время движения автомобиля основана на использовании сил трения, возникающих между поверхностями дисков сцепления, которые вращаются при движении автомобиля без пробуксовки один относительно другого под действием упругости пружин, прижимающих диски. Плавность включения достигается проскальзыванием дисков, когда они постепенно прижимаются друг к другу нажимными пружинами.

Сцепление смонтировано на маховике. Сцепление состоит из механизма сцепления и привода. Привод сцепления служит для выключения (разъединения дисков) и включения (соединения дисков) сцепления.

Кожух автобуса ЛАЗ-695Н закреплен на маховике коленчатого вала двигателя восемью центрирующими болтами.

Крутящий момент от кожуха сцепления передается на ведущий диск четырьмя парами пластинчатых пружин, которые создают жесткую связь ведущего диска с кожухом сцепления в окружном и радиальном направлениях, обеспечивая в то же время возможность перемещения ведущего диска относительно кожуха сцепления в осевом направлении за счет гибкости, что необходимо для более плавного включения и выключения сцепления. Пластины одной стороной крепятся к кожуху, а другой специальными втулками и болтами к диску.

Между кожухом и ведущим диском установлены нажимные пружины, место установки которых определяется выступами на нажимном диске и буртиками на кожухе сцепления. Ведущий диск, кроме пластичных пружин, соединен с кожухом при помощи четырех рычагов, которые пальцами соединяются с ведущим диском, а вилкой через второй палец - с кожухом сцепления. В отверстия под пальцы поставлены игольчатые ролики. Точками опоры рычагов на кожухе служат регулировочные сферические гайки навернутые на резьбовые концы вилок. Гайки прижаты к кожуху упругими пластинами, каждая из которых закреплена на кожухе двумя болтами. Вследствие упругости пластин и сферической поверхности гаек вилки могут совершать небольшие качательные движения при включении и выключении сцепления.

Все перечисленные части сцепления, вращаясь вместе с маховиком, являются ведущими. Между ведущим диском и маховиком установлен стальной ведомый диск, который усилием нажимных пружин зажат между маховиком и ведущим диском. Ведомый диск через шлицы со ступицы передает крутящий момент на ведущий вал коробки передач.

Ведомый диск состоит из ступицы с внутренними шлицами и прикрепленного к ней тонкого стального диска с радиальным прорезями. К диску с двух сторон прикреплены фрикционные накладки.

В момент включения сцепления возникают крутильные колебания валов трансмиссии, увеличивающие нагрузку на шлицы ступицы ведомого диска, на зубья шестерен коробки передач, на подшипник карданов.

Для гашения крутильных колебаний ведомый диск имеет гаситель крутильных колебаний, т. е. диск связан со ступицей не жестко через спиральные пружины.

Восемь равномерно расположенных по окружности пружин помещены в отверстиях ведомого диска и одновременно в отверстиях дисков гасителя.

При включении сцепления усилие от диска на ступицу передается через пружины. Пружины сжимаются, и диск несколько смещается относительно ступицы, что обеспечивает плавное включение сцепления. Кроме того, крутильные колебания гасятся трением стали о сталь между дисками гасителя и пластинами. На автобусах ЛАЗ-695Н, ПАЗ-672, Икарус-260 установлен гидравлический привод выключения сцепления.

Привод выключения сцепления ЛАЗ-695Н состоит из педали , установленной на оси с подшипником, и через рычаг, соединенной со штоком главного цилиндра, который через трубопровод сообщается с рабочим цилиндром. Рабочий цилиндр через шток соединен с рычагом, а рычаг, в свою очередь, соединен с вилкой. Вилка своими выступами охватывает муфту.

При нажатии на педаль сцепления давлением жидкости шток 8 выходит из полости цилиндра и через рычаг поворачивает вилку. Вилка своими выступами перемещает муфту вместе с подшипником в стороны выжимных рычагов, которые, поворачиваясь вокруг осей вилок и сжимая нажимные пружины, отводят ведущий диск от маховика и этим освобождают ведомый диск. Сцепление выключается. При включении сцепления, когда педаль отпускается, детали гидравлического привода возвращаются возвратными пружинами. При правильно отрегулированном приводе сцепления зазор между рычагами выключения и подшипником выжимной муфты должен быть 3 - 4 мм. Для удаления воздуха из гидравлического привода рабочий цилиндр имеет перепускной клапан. Для смазки оси педали установлена пресс-масленка.

Выжимной подшипник, установленный на муфте, при эксплуатации не смазывают, он заполнен «вечной» смазкой.

Сцепление автобуса ЛиАЗ-677 в обычном понимании отсутствует. Его роль выполняет гидротрансформатор гидромеханической коробки передач.

На автобусе ПАЗ-672 установлено сцепление, аналогичное сцеплению автобуса ЛА3-695 Н. Отличие состоит в том, что нажимных пружин не 16, а 12, выжимных рычагов три вместо четырех, подшипник выжимной муфты смазывается через колпачковую масленку.

Крутящий момент от кожуха сцепления передается к ведомому диску через выступы ведущего диска и выжимных рычагов. Педаль сцепление подвесная, установлена на общей оси с педалью тормоза на пластмассовой втулке, не требующей смазки. В крайнем положении педаль сцепления удерживается пружиной.

Толкатель главного цилиндра выключения сцепления крепится к рычагу педали посредством эксцентрикового регулировочного болта, на который надеты две пластмассовые втулки, не требующие смазки.

Главный цилиндр привода выключения сцепления состоит из литого чугунного корпуса, выполненного вместе с резервуаром для жидкости на автобусе ЛАЗ-695Н или отдельно на автобусе ПАЗ-672. Внутри цилиндра установлен поршень 14 с уплотняющими резиновыми манжетами. В поршне просверлены осевые каналы, закрытые стальным кольцевым клапаном, расположенным под передней уплотняющей манжетой. В переднюю, часть корпуса завернут на прокладке штуцер, к которому крепится маслопровод от рабочего цилиндра. Сверху цилиндр через компенсационное и перепускное отверстия соединяется с резервуаром. Резервуар в любом исполнении имеет крышку, отвертывая которую заливают жидкость. В крышке имеется атмосферное отверстие и маслоотражательная пластинка, а под крышкой сетчатый фильтр.

В сферическое углубление поршня упирается толкатель, который через эксцентриковую ось соединен с подвесной педалью сцепления и закрыт защитным колпаком.

Рабочий цилиндр состоит из чугунного корпуса, в котором установлен алюминиевый поршень с уплотняющей резиновой манжетой, края которой прижимаются к стенкам цилиндра распорным грибком с пружиной. Цилиндр имеет перепускной клапан для выпуска воздуха.

В сферическое углубление поршня упирается регулируемый шток толкателя, соединенный вторым концом с вилкой выключения сцепления.

Вся система гидропривода заполнена рабочей (тормозной) жидкостью. При нажатии на педаль сцепления поршень, перемещающийся в главном цилиндре после перекрытия компенсационного отверстия, вытесняет жидкость по трубке в рабочий цилиндр, поршень рабочего цилиндра, перемещаясь через шток, поворачивает вилку и выключает сцепление. При отпускании педали давление в гидравлической системе падает, все детали привода становятся в исходное положение под действием оттяжных пружин и сцепление включается. В случае резкого отпускания педали жидкость не успевает заполнить пространство за быстродвижущимся поршнем главном цилиндре и в полости перед поршнем образуется разрежение. При этом в нее поступает жидкость через пластинчатый клапан, отгибая края манжеты поршня из задней полости цилиндра, сообщаемой с бачком через перепускное отверстие. По мере поступления жидкости в главный цилиндр избыточная жидкость поступает из него через компенсационное отверстие обратно в бачок.

На автобусах Икарус установлено сцепление, аналогичное по устройству вышеописанным. Отличие состоит в размерах и большем количестве нажимных пружин. Привод сцепления гидравлический. Для уменьшения усилия, необходимого для выключения сцепления, в приводе установлена сервопружина, принцип работы которой следующий: в начале нажатия на педаль рычаг опорным концом сжимает сервопружину. После прохождения конца рычага педали через мертвую точку сервопружина расширяется и помогает водителю в отжатии педали.

Усилием сервопружины и поворотом опорного рычага шток поршня перемещается в полость главного цилиндра, и жидкость через трубку нагнетается в рабочий цилиндр.

Под давлением жидкости шток рабочего цилиндра сцепления перемещает вилку выключения сцепления, сцепление выключается. Подшипник выключения сцепления автобуса Икарус-260 смазывается через пресс-масленку смазкой ЯНЗ-2 или жировой 1-13.

Устройство и действие сцепления на автомобиле >>