Процесс образования горючей смеси в дизельном двигателе происходит внутри цилиндров и почти одновременно с горением смеси.
По способу смесеобразования автомобильные дизельные двигатели делятся на несколько типов:
— с непосредственным впрыском топлива;
— с раздельными камерами предкамерного и вихревого типов.
Двигатели с камерами вихревого типа имеют наибольшее завихрение воздуха в процессе сжатия. Камера вихревого типа двигателя РАБА-МАН, установленного на автобусе Икарус , соединяется с надпоршневой полостью горловиной, направленной тангенциально по отношению к днищу поршня. При всасывании воздух, поступающий в цилиндр, совершает энергичное вращение, чем обеспечивает распределение поступившего из однодырочной форсунки топлива на всю поверхность камеры сгорания и его испарения.
Поскольку смесеобразование осуществляется в основном за счет интенсивности завихрения воздуха, уменьшаются требования к тонкости распыливания топлива форсункой и повышается устойчивость работы двигателя в больших диапазонах частот вращения коленчатого вала двигателя.
Способы смесеобразования в дизелях >>
Система питания дизельного двигателя обеспечивает: подачу топлива под высоким давлением при равномерном распределении его по объему камеры сгорания и в равных пропорциях во все цилиндры; дозирование необходимого количества топлива в соответствии с нагрузкой; подачу топлива в камеру сгорания в строго определенный момент такта сжатия за определенный отрезок времени.
Топливная аппаратура дизельных двигателей (секции насоса высокого давления, форсунки) изготовлена с высоким классом точности, поэтому не допускается попадание воды и механических примесей в топливо.
В соответствии с этими требованиями сконструирована система питания дизельного двигателя РАБА-МАН.
Система питания работает следующим образом.
Из топливного бака топливо засасывается топливоподкачивающим насосом и подается по нагнетательному топливопороводу к топливным фильтрам. Часть примесей, находящихся в топливе, улавливается фильтром предварительной очистки, расположенным на топливоподкачивающем насосе. Из фильтров топливо по топливопроводу поступает в топливный насос высокого давления. Из насоса оно подается по нагнетательным топливопроводам к форсункам в соответствии с порядком работы цилиндров.
Излишки топлива от форсунки по трубопроводу сбрасываются в топливный бак.
С помощью ручного насоса и топливоподкачивающего насоса можно наполнить топливом топливный насос высокого давления и топливные фильтры и удалить из них воздух.
Топливопровод, расположенный между топливным баком и топливоподкачивающим насосом, находится под разрежением; другой трубопровод, расположенный между топливоподкачивающим насосом и насосом высокого давления, находится под низким давлением, а топливопроводы, идущие от насоса высокого давления, — под высоким давлением.
На участках, находящихся под разряжением, и участках слива топлива трубопроводы представляют собой стальные трубки; на участке низкого давления трубопровод выполнен из пластмассовых прозрачных трубок.
Топливопроводы высокого давления изготовлены из специальных стальные трубок, отожженных и очищенных от окалины, и имеют одинаковую длину для всех цилиндров. Концы трубопровод высокого давления изготовлены с высадкой в форме конуса и прижаты накидными гайками через шайбы к конусным гнездам штуцеров топливного насоса и форсунок.
Во избежание поломок от вибрации трубопроводы закреплены специальными скобами, кронштейнами и кляммерами.