Тормозные системы автобусов ЛиАЗ-677, ЛАЗ-695Н.

 

Каждый тормозной механизм имеет барабан, установленный на ступице колеса, а, следовательно, вращающийся вместе с ней. Внутри барабана расположены две тормозные колодки с наклепанными фрикционными накладками. Колодки крепятся на неподвижном опорном диске, установленном на фланце картера заднего моста и на поворотных цапфах передних колес.

Внизу колодки установлены на эксцентриковых пальцах, позволяющих сцентрировать колодки с тормозным барабаном при регулировке тормозов.

Вверху колодки упираются в разжимный кулак, к которому они прижимаются стяжными пружинами. Установленные на колодках ролики уменьшают трение. Разжимный кулак выполнен как одно целое с валом, который шлицами установлен в червячную шестерню регулировочного рычага. В рычаге имеется регулировочное приспособление для регулировки зазора между тормозным барабаном и колодками, состоящее из червячной шестерни и червяка.

 

Рычаг через палец соединяется с вилкой штока тормозной камеры.

Тормозная камера состоит из корпуса и крышки, между которыми зажата диафрагма, выполненная из специальной прорезиненной ткани. В середине диафрагмы установлена стальная тарелка, опирающаяся на диск штока.

Полость камеры со стороны крышки соединена трубопроводом с тормозным краном.

При торможении сжатый воздух поступает в камеру и отжимает диафрагму влево вместе со штоком. При этом шток поворачивает рычаг, а вместе с ним и вал с кулаком. Кулак, поворачиваясь, разводит колодки, прижимая их к барабану. Происходит торможение.

После прекращения торможения диафрагма отходит в обратном направлении под действием двух спиральных пружин, а колодки — от барабана под действием стяжных пружин. Происходит растормаживание.

Пневматический привод тормозных механизмов. На автобусах пневматическая система используется для привода тормозных механизмов, открывания дверей и для создания давления в баллонах пневматической подвески, в пневматическом приводе гидромеханической передачи.

Пневматический привод тормозных механизмов состоит из компрессора с регулятором давления, воздушных баллонов, тормозного крана, тормозных камера, двухстрелочного манометра, предохранительного клапана и трубопроводов.

Компрессор — двухцилиндровый, имеет ременный привод от вентилятора. Смазка компрессора — принудительная, картер сухой, охлаждение жидкостное. В верхней полости блока цилиндров расположены два впускных клапана с пружинами, а в головке — два нагнетательных клапана. Блок, головка и картер компрессора отлиты из чугуна.

Под впускными клапанами находится разгрузочное устройство, состоящее из двух плунжеров и коромысла с пружиной. Разгрузочное устройство каналом соединено с регулятором давления и работает вместе с ним. При движении поршня вниз в цилиндре компрессора создается разрежение, открывается впускной клапан и воздух поступает в цилиндр. При движении поршня вверх воздух сжимается, впускной клапан закрывается, а нагнетательный, открывается. Воздух поступает по трубопроводу в пневматическую систему.

Для поддержания максимального давления, определяемого по манометру, установленному на щитке приборов, служит регулятор давления. На автобусах ЛиАЗ-677 и JIA3-J505H регуляторы с шариковыми клапанами, на Икарус-260 —пластинчатыми.

Регулятор давления поддерживает максимальное давление не более 7—7,4 кгс/см2.

В корпусе регулятора, закрытом кожухом, под регулировочным колпаком установлен шток, нагруженный сверху пружиной с двумя фиксирующими шариками.

В корпусе под штоком имеются два шариковых клапана: верхний — выпускной, нижний — впускной. Через штуцер регулятор соединен с разгрузочным устройством компрессора, а трубопроводом — с воздушным баллоном.

Работа регулятора протекает следующим образом. При давлении воздуха в баллонах ниже максимального пружина штока удерживает впускной клапан в закрытом состоянии. Когда давление воздуха в системе превысит максимальное, воздух, поступающий к регулятору по трубопроводу от воздушного баллона, преодолеет сопротивление пружины и поднимет вверх шариковые клапаны. При этом атмосферный канал закроется, а впускной откроется. Воздух через открытый впускной клапан регулятора будет поступать через штуцер в разгрузочное устройство компрессора. Плунжеры разгрузочного устройства одновременно будут подниматься вверх и откроют впускные клапаны компрессора. Воздух из одного цилиндра компрессора будет перекачиваться в другой. Компрессор будет работать вхолостую.

При падении давления ниже 6,0—5,6 кгс/см² шариковые клапаны опускаются вниз, открывается атмосферный канал регулятора и воздух из-под плунжеров разгрузочного устройства выходит в атмосферу. Плунжеры, опускаясь, освобождают впускные клапаны компрессора и компрессор снова создает давление в баллонах.

Воздушные баллоны служат для очистки, накопления и сохранения запаса воздуха для торможения и для питания воздухом пневматической подвески автобусов и механизмов открывания дверей. На автобусах ЛАЗ-695Н установлены три баллона, на автобусе ЛиАЗ-677 и Икарус — пять.

На одном из воздушных баллонов установлен предохранительный клапан, который предохраняет пневматическую систему от чрезмерного давления при отказе в работе регулятора давления. Кроме того, на нижнем баллоне установлены кран для слива конденсата и кран для отбора воздуха при накачке шин. Для сохранения воздуха в баллонах при обрыве трубки в подводящей магистрали установлен обратный клапан на входе в первый воздушный баллон. Все баллоны воздушной системы соединены между собой.

Влагомаслоотделитель. Воздух, нагнетаемый компрессором, содержит в себе влагу и пары масла. Масло оказывает вредное влияние на резиновые детали, а влага, конденсируясь в узлах системы, в холодное время может замерзнуть и нарушить работу узла.

Для очистки воздуха, поступающего в воздушные баллоны, передними устанавливают влагомаслоотделитель. Он состоит из корпуса, в котором помещен фильтрующий элемент, поджимаемый пружиной со стороны крышки. Для слива конденсата в крышку ввернут сливной кран. Воздух из компрессора поступает через отверстие, проходит через фильтр и далее поступает в воздушные баллоны.

Для питания пневматической системы автобуса ЛиАЗ-677 при буксировке автобуса с неисправным двигателем в передней части автобуса установлен буксирный клапан. Для обеспечения подачи воздуха в пневматическую систему автобуса нужно резиновый шланг с накидной гайкой навернуть на штуцер буксирного клапана. На кронштейне рамы воздушных баллонов автобуса установлены два разобщительных крана, которые позволяют доехать до гаража при отказе в работе пневматического привода на один мост. При разрыве диафрагмы тормозной камеры или шланга необходимо закрыть один из кранов и продолжать движение в гараж, пользуясь тормозными механизмами одного моста.

Тормозные краны. На автобусах ЛАЗ-695Н и ЛиАЗ-677 установлено по два одинаковых тормозных крана, которые служат для пропуска воздуха из воздушного баллона к тормозным камерам при торможении, для выпуска воздуха из тормозных камер при растормаживании, а также для обеспечения соответствия давления в тормозных камерах усилию, прилагаемому водителем к педали тормоза.

Одинарный тормозной кран состоит из трех разъемных частей: крышки рычага, корпуса, крышки клапанов. В крышке рычага на оси установлен рычаг, шарнирно связанный с тягой.

В корпусе помещены стакан с уравновешивающей пружиной и клапан выпускного окна.

Между корпусом и крышкой клапанов зажата диафрагма из прорезиненной ткани, в которой установлен пустотелый направляющий стакан, являющийся одновременно седлом 8 выпускного клапана.

В крышке клапанов на общем штоке установлены впускной и выпускной конические клапаны, возвратные пружины диафрагмы клапанов. В крышке выполнены резьбовые отверстия для присоединения трубопроводов от воздушного баллона к тормозным камерам одного моста.

Два крана автобуса ЛАЗ-695Н расположены в непосредственной близости к мостам.

На автобусе ЛиАЗ-677 эти краны спарены при помощи кронштейна.

Правый кран приводит в действие тормозные механизмы передних колес, а левый — задних.

Работа крана. В отторможенном состоянии выпускной клапан открыт. Тормозные камеры автобуса через выпускное окно тормозного крана сообщены с атмосферой. Впускной клапан закрыт, и сжатый воздух в тормозные камеры не поступает.

При торможении усилие от педали тормоза через тягу передается на рычаг тормозного крана. Рычаг через уравновешивающую пружинку воздействует на седло выпускного клапана и закрывает клапан; затем открывается впускной клапан, и сжатый воздух поступает в тормозные камеры, приводящие в действие колесные тормозные механизмы.

При оттормаживании уравновешивающая пружина разжимается, впускной клапан закрывается, седло под действием пружин отходит влево, открывается выпускной клапан и сжатый воздух из тормозных камер через каналы направляющего стакана, выпускное окно выходит в атмосферу — происходит растормаживание.

Установка двух тормозных кранов делает раздельным привод тормозов на передний и задний мост, что позволяет безопасно доехать до места стоянки при отказе привода тормоза на один из мостов.

Каждый тормозной кран имеет следящее устройство, которое позволяет регулировать эффективность торможения пропорционально величине нажатия на педаль тормоза. Принцип работы следящего устройства заключается в следующем: если давление в полости Б превысит усилие пружины, которое увеличивается от силы нажатия на педаль, то диафрагма вместе с клапанами переместится влево, впускной клапан закроется и доступ воздуха к тормозным камерам прекратится.

Этим устройством достигается пропорциональность действия пневматического привода тормозных механизмов усилию, приложенному к педали тормоза.

Стояночная тормозная система автобуса ЛиАЗ-677 имеет дистанционный двухступенчатый механический привод на тормозные механизмы задних колес.

Передний вал установлен в подшипниках скольжения на левой продольной балке рамы.

С одной стороны он соединен с системой тяг, а с другой — на него насажен зубчатый сектор, на который свободно посажен рычаг тормозного механизма.

Привод работает следующим образом. При повороте рычага вместе с ним поворачивается и зубчатый сектор, так как он сблокирован с рычагом при помощи защелки с пружиной. Вместе с зубчатым сектором поворачивается передний вал и сектой троса. Далее усилие передается через трос, систему рычагов и тяг на разжимные кулаки.

Для полного затормаживания необходимо дважды повернуть рычаг на себя.

При возвращении рычага в исходное положение после первого поворота зубчатый сектор остается в положении притормаживания колес при повороте рычага второй раз зубчатый сектор еще раз поворачивается в сторону увеличения натяжения троса. Этим увеличивается эффективность торможения.

Для растормаживания рычаг тормоза необходимо подать вперед до отказа и нажать на рычаг тяги.

На автобусах ЛАЗ-695Н стояночная тормозная система действует на карданный вал. Устройство тормозного механизма аналогично устройству тормозного механизма рабочей тормозной системы. Барабан фланцем насажен на шлицевый конец ведомого вала коробки передач и закреплен гайкой.

Привод стояночного тормозного механизма состоит из рычага, вала с рычагом, промежуточного рычага, двух тяг. Тяги имеют регулировочные вилки. Положение рычага фиксируется в секторе защелкой. С тормозным механизмом привод соединяется пальцем.

Тормозная система автобуса Икарус-260 >>

Тормозная система автобуса ПАЗ-672 >>